Con la idea de construir un 911 tanto para rallyes históricos y de velocidad como ocasionalmente para su uso en circuito, se diseñó esta preparación con el objetivo de conseguir un equilibrio entre prestaciones, comodidad y buena respuesta a bajo régimen. También se impuso como condicionante una fiabilidad máxima y un bajo mantenimiento.
Aunque ya sabemos que no es posible tenerlo todo, creo que Porsche consiguió excelentes versiones como el mágico RS 2.7, que reúne casi todas las cualidades y puede codearse con cualquier coche mucho más potente.
En estos vehículos históricos es igualmente importante la belleza del conjunto; en las versiones de carreras se permite acentuar aquella forma curva de aquí y aquel detalle de acabado de allá para resaltar los toques magistrales del creador.
Para no encarecer excesivamente el proyecto y dotarlo de la máxima fiabilidad, es interesante escoger como base un Carrera 3.0 o un Super Carrera 3.0, ya que son de los primeros en utilizar el motor tipo 930 con cárter de aluminio, de probada fiabilidad, y sobre todo la carrocería galvanizada. Los 80 kilos de aumento en el peso de la carrocería galvanizada se compensan al garantizar su rigidez estructural y longevidad. Es mejor sacar peso de otros componentes menos necesarios.
Esta unidad en concreto aprovecha la base de un SC de 1978. Partiendo de un coche con un solo propietario, un limpio historial y un estado original perfecto, se llevaron a cabo las modificaciones necesarias para dejarlo mejor que nuevo y con elevadas prestaciones.
A nivel estético, el look de los ST, antes de alcanzar el desarrollo que los llevó hasta los RSR, mantiene una pureza de formas que subraya el intemporal y genial “lomo de gato”.
El motor base 930/03 se ha reacondicionado y mejorado, añadiendo los clásicos trucos del preparador , trabajando todas las partes interiores del cárter con el característico “boat tailing” , rebajando peso también a las bielas , etc..
El equipo de motor se ha resuelto con camisas Malhe en Nikasil y pistones forjados de alta compresión. En la parte alta de motor , se han trabajado los conductos de admisión y colectores . Los ejes de levas utilizados son los de 993 un poco más rápidos que los del SC y 3,2 . Se ha conservado la alimentación original de inyección, así como el encendido electrónico, aunque se ha incorporado un dispositivo de corte regulado a 7.200 rpm. El escape es simétrico tipo pre-73 con silencioso tipo “Montecarlo”.
Las pinzas de freno se han substituido por las del turbo con 4 pistones así como los discos y bujes con mayor superficie y derivados del famoso 917 . de 280 mm en las ruedas delanteras y 290 mm en las traseras. El freno de mano es hidráulico. La suspensión se ha sustituido montando amortiguadores Bilstein Sport. Las barras de torsión traseras son las del turbo de 28 mm y en la parte delantera se ha instalado una barra entre torretas para conseguir una mayor rigidez , así como copelas “uniball”
Las llantas son Fuchs originales de 8 y 9 pulgadas y los neumáticos, Toyo Proxes R888 de 205/55 R15 y 225/50 R15, delante y detrás respectivamente. La caja de cambios es tipo 915 de 5 velocidades. La palanca de recorrido corto se ha modificado alargándola y su base es de torreta especial.
Los paneles de las puertas son tipo “light” con correa para su apertura. Los backets ligeros de la marca Cobra van montados sobre la carrilera original y llevan un respaldo fijo. La jaula proporciona una mejor rigidez y más seguridad para los ocupantes. Los cinturones de seguridad son de cinco puntos y el volante, de tres radios y 380 mm de diámetro. Las plazas traseras han sido suprimidas, así como algún que otro elemento para reducir el peso del vehículo. Con este mismo fin, el capó delantero y los parachoques son de fibra.
El color y acabados exteriores e interiores recrean los famosos 911 S preparados a nivel ST que el equipo Repsol utilizó entre 1970 y 1973 para disputar y ganar numerosas pruebas, incluido el campeonato de España de Rallyes.
Fotografia: Xavi Pladellorens - REVISTA BOXER PASSION
PORSCHE 911 2,7 1974 AZUL GULF
La idea del proyecto fue la de construir un 911 único y especial que reuniera todas aquellas características y detalles requeridos por el propietario, para un programa de utilización mixto tanto para uso diario como lúdico y club-sport .
RESTAURACIÓN Y MODIFICACIONES:
I. LA CARROCERIA: Se desmontaron todas las partes necesarias para una reparación general de chapa y pintura completa cambiando las aletas traseras y colocando las de carrera RS de mayor anchura, así como las taloneras y chapas de parachoques de dicha versión.
La tapa de motor también se substituyó por la famosa “cola de pato” realizada en fibra de vidrio.
Todas las gomas, molduras y accesorios fueron renovados así como la tapicería, revestimientos interiores y alfombrado.
Todos los metales se pulieron y renovaron.
II. LA MECÁNICA: Para ajustarse al programa de utilización, el diseño del motor se desarrolló pensando en un coche para uso diario, pero con prestaciones elevadas y sin sacrificar la potencia a bajo régimen además de un sonido apasionante y un motor estéticamente puro.
En el aspecto de la fiabilidad, se ha trabajado a fondo para corregir los problemas que con los años presentan los motores con cárter de magnesio de esta época, colocando refuerzos en todas las roscas que sujetan los espárragos de cilindro, planeando de nuevo los alojamientos de camisas y bases de apoyo.
Los pasos de aceite se han modificado tal como hizo la propia fábrica a partir de 1977 añadiendo el by-pas. Con este by-pas combinado con la bomba de aceite de mayor caudal con la que se equiparon a partir de la aparición de 930 turbo, se consiguió, además de mejorar el sistema, recuperar bastantes CV que con la versión antigua se perdían a regímenes altos.
Debido al bajo octanaje de la gasolina que se vendía en los años 70 la relación de compresión de los motores para uso normal se situaba entre 7 y 8,5 /1 por lo cual y teniendo en cuenta que ahora se dispone de un mínimo de 95 octanos, es muy importante para aprovechar este carburante, aumentar la relación de compresión.
El equipo de motor disponible para esta cilindrada con mejor rendimiento es el formado por camisas de aluminio/Nikasil y pistón forjado con una relación final de 10/1.
Las culatas se han modificado aumentando las entradas hasta 38 mm. Los ejes de levas escogidos pertenecen al modelo “E” un poco menos agresivo que los del “S” pero con mejor respuesta a régimen bajo. La alimentación está a cargo de una pareja de carburadores Weber triple cuerpo de 40 mm., modificados.
El sistema de escape es el esquema simétrico pre-73 con silencioso tipo Montecarlo de dos salidas paralelas y sonido excitante. La caja de cambios tipo 915 de magnesio, fue totalmente reacondicionada y ahora presenta un funcionamiento suave y preciso.
III. SUSPENSION: La suspensión es la original pero con amortiguación Bilstein sport, brazos traseros regulables y altura general rebajada . Ruedas de 16 ‘ con llantas fuch de 7 y 8 pulgadas pulidas.
IV: FRENOS: Se mantiene el esquema original ya que ya viene equipado con pinza de aluminio tipo “S”.
Fotografia: Xavi Pladellorens - REVISTA BOXER PASSION
MOTORES
Algunos de nuestros proyectos de restauración y preparación completa de motores.
RETROTANDAS 2009
El 31 de Octubre se celebraron en el circuito de Parc Motor Castellolí unas retrotandes, donde Porsche tuvo un gran protagonismo.
PORSCHE 924
PROYECTO 924 club sport:
Estamos preparando una serie de modificaciones para conseguir convertir el 924 2.0 en una versión aligerada y mejorada para su utilización en rallys históricos, circuito y uso lúdico club-sport. Los trabajos realizados hasta el momento han mejorado de forma radical tanto el comportamiento general como el look de este modelo.
FILOSOFIA DE LAS MODIFICACIONES: La idea es conseguir una fórmula con modificaciones facilmente verificables para que muchas unidades puedan participar en todo tipo de eventos y tengan una clasificación adicional como mono tipo. Para no encarecer estas modificaciones, propondremos un kit completo así como una memoria técnica para que cualquier aficionado o su mecánico pueda instalar los elementos y realizar los trabajos ya verificados con facilidad .
Fotografia: Xavi Pladellorens - REVISTA BOXER PASSION
RS VERSUS RS
RALLYS Y VARIOS
Nuestros clientes y amigos participan en numerosas actividades, tanto en rallys históricos como en salidas de club y circuito.
DEL RSR AL TURBO
DESARROLLO DEL PORSCHE 911 TURBO primera serie 1975-1977:
Con el material y la experiencia en competición que disponía Porsche en aquellos años aplicados a la carrocería del 911 ,se diseñó para su venta en gran serie , en el segmento de gran turismo el primer PORSCHE 911 con la denominación TURBO 3.0.
CARROCERÍA
La Carrocería base utilizada fue la del 911 RS 3.0 DE 1974 que era la evolución del 2.8 RSR.
El 911 RS de 1974 , ya utilizaba la carrocería recortada para los parachoques de fuelles utilizados en los coches de producción de 1974.
Tomando esta carrocería solamente fue necesario modificar las piezas de acoplamiento
de los parachoques al nuevo ancho de vía que utilizaba el RSR y que por supuesto heredó el turbo.
Este prominente ancho de vía se obtenía con aletas recortadas y con un inserto soldado en fábrica.
El parachoques delantero también se equipó de un spoiler de goma adaptado al nuevo ancho de vía.
El famoso alerón con spoiler de goma de la tapa de motor, también se tomó directamente del RS 3.0 ,y estaba construido en fibra de vidrio la parte superficial y chapa de aluminio en la parte interior con
canalización directa a la turbina para forzar la refrigeración.
Los acabados interiores, en cuero ,el aislamiento acústico y elementos de confort, fueron realizados con gran calidad y numerosos detalles de confort.
SUSPENSIONES:
La suspensión se resolvió con el equipo del RSR y RS 3.O que disponía de brazos traseros específicos con los anclajes del brazo transversal modificados mas cortos que permiten aumentar el valor negativo en mayor medida en función dela carga , así como mayor ancho de vía además de construcción en aluminio .
No obstante los amortiguadores eran del tipo de gas con tubo dual , sin muelle adicional , simplemente , se aumentó el grueso de las barras de torsión que pasaron a la medida de 27 mm de diámetro las traseras y 24 las delanteras.
RUEDAS
Para que con las llantas Fuchs de 7 y 8 por 15 el ancho de vía fuera proporcionado en el espacio que ocupaban las llantas del RS , se añadieron separadores de 21 mm. en el eje delantero y 28 mm en el eje trasero, en esta primera versión del turbo. En la versión 1977 se aumentó el diámetro de las llantas pasando a las dimensiones 7x 16 y 8x 16 con neumáticos de 205/55 delanteros y 225/50 traseros.
El puente delantero también se modificó acoplando la versión de aluminio.
DIRECCIÓN
La caja de dirección también se heredó de 911 RS, con sus bieletas con conexión esférica.
FRENOS
Para abaratar costes , el equipo de frenos se tomó directamente de la gama S con el mismo sistema que llevaba el 2.7 RS o el Carrera 2.7 con pinza delantera en aluminio de 2 pistones y la trasera de fundición también
de 2 pistones .Este equipo de frenos se mostraba bastante justo para las prestaciones del motor turbo , y en la versión de 1977 se equipó con un nuevo servo del tipo "Mastervag" que también se incorporó a las versiones
atmosféricas a partir de1977 .
MOTOR
En cuanto al motor, se fabricaron unidades TURBO en 1974 con la cilindrada y la base de motor 2,7 modelo bastante desconocido debido
a su corta producción.
Para llegar a los 3.0 litros con un margen de seguridad importante se rediseño el motor cambiando su denominación a la de 930 aumentando la distancia entre los espárragos de cilindro hasta los 86 mm, y dimensionando los refuerzos del bloque motor además de utilizar aluminio para la construcción las carcasas del cigüeñal. Las culatas también fueron modificadas aumentando el volumen de la cámara de combustión y colocando las válvulas con las dimensiones del RS de 49mm.en la admisión y 41,5 en el escape.
La alimentación se resolvió con una inyección del tipo Bosch k-jetronik con las modificaciones necesarias.
El encendido del tipo Halle sin contactos y amplificador
El turbocompresor Garret se encargaba de aumentar la presión de carga hasta que la válvula bay –pass lo limitaba a 0,8 bares..
La potencia se limitaba a 260 CV a 5.500 rpm.
Un elemento diseñado específicamente para el TURBO fue la caja de cambios con las siglas 930 resultado de la amarga experiencia de Le Mans. La nueva caja reforzada y con grandes engranajes se realizó en 4 velocidades muy robusta.
COMPORTAMIENTO Y CUALIDADES DINÁMICAS
El comportamiento del modelo en cuanto a sus características dinámicas, sigue siendo espectacular , mostrando dos temperamentos diferentes ; uno placido y cómodo a bajas revoluciones sin apenas ruido de motor y otro sumamente enérgico con respuesta muy agresiva que parece no tener límite de revoluciones como un motor de carreras si le pisamos por encima de las 3000 rpm.
No obstante hay que reconocer que existe un tiempo muerto de respuesta entre una fase y la otra que hay que tener en cuenta.
Fotografia: Xavi Pladellorens - REVISTA BOXER PASSION
59 RALLY COSTA BRAVA
El pasado mes de Noviembre de 2011 tuvo lugar la última edición del Rally Costa Brava Clàssics, con punto de partida en Lloret de Mar. Como no podía ser de otra forma, PORSCHE tuvo un gran protagonismo. Les dejamos con algunas fotos de esta edición, y a esperar a la del año que viene, que adelanta su fecha a mediados de octubre de 2012.
PORSCHE 356 Carrera 2
Se trata de un 356 Carrera 2 de 1963. Una pieza auténtica y única de colección. Tiene un motor de 1.966cc, de 130 CV, con un peso aproximado de 1.100 kg. Está equipado con 2 carburadores Sólex modelo 40 P II-4 y una sola bomba eléctrica de gasolina. Sistema de lubricación de cárter seco. Llleva dos distribuidores que suministran doble encendido a cada cilindro. Y hay que recordar que lleva los revolucionarios 4 árboles de levas.
Fotografia: Xavi Pladellorens - REVISTA BOXER PASSION
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